Les Etats côtiers ont eux aussi des obligations, dans le cadre d’une convention de 1969, la convention SAR, pour Search and Rescue, qui leur impose d’organiser la recherche et le sauvetage de naufragés dans un certain périmètre – les zones SAR – au large de leurs côtes. Cette convention impose d’avoir des centres de coordination des secours, une surveillance radar et aérienne, et des moyens matériels de sauvetage (navires, hélitreuillage, etc.).

L’Italie est signataire de la convention SAR de 1969 ainsi que des amendements introduits en 2004 qui imposent l’obligation de débarquement dans le port sûr le plus proche. Elle est à cet égard dans une situation distincte de Malte qui, elle, a été prudente et n’a pas ratifié les amendements de 2004. Juridiquement, Malte peut dire aux autres Etats : « J’accueille un navire avec des naufragés à condition que vous me promettiez une répartition. » Le but était d’éviter un camp de regroupement de 5 000-10 000 personnes sur une petite île. La position politique de Malte est juridiquement très solide. Ce n’est pas le cas de l’Italie, en dépit du décret signé par Matteo Salvini qui ordonne aux forces de l’ordre italiennes de prendre toutes les mesures nécessaires pour empêcher l’entrée ou le transit du Sea-Watch 3 dans les eaux territoriales italiennes.

La convention SAR impose des obligations. Mais les Etats sont aussi souverains sur leurs côtes et aux abords immédiats de ces côtes. Avec quelles implications ?

Une convention des Nations unies de 1982 organise différents statuts pour les espaces marins et prévoit les prérogatives et obligations des Etats côtiers : elle distingue, à partir de la côte, les eaux intérieures et la mer territoriale sur lesquelles l’Etat côtier dispose d’une souveraineté et peut exercer des contrôles, par exemple en matière de lutte contre les trafics illicites. Les navires étrangers ne peuvent entrer dans la mer territoriale d’un Etat côtier qu’à condition d’effectuer un passage inoffensif.

Vient ensuite la zone économique exclusive où l’Etat côtier a une obligation de protection de l’environnement marin et des prérogatives en matière de pêche. Mais dans cet espace prévaut la liberté de navigation. Enfin, à un troisième niveau plus au large, on trouve la haute mer : elle est régie par un principe de liberté de navigation, et le navire est rattaché juridiquement à l’Etat dont il bat pavillon.

Précisons que les zones SAR ne recoupent pas ces délimitations. En général, une zone SAR s’étend sur la mer territoriale et tout ou partie de la zone économique exclusive, parfois sur une partie de la haute

La question qui se pose pour le débarquement des migrants sur les côtes italiennes est celle du passage inoffensif dans la mer territoriale. Car même dans la mer territoriale, il y a une liberté de navigation à condition d’avoir un passage inoffensif : pêcheurs, voiliers, navires marchands, bateaux de croisière ont a priori une navigation inoffensive. Seuls les navires militaires d’un autre Etat doivent demander l’autorisation. La question est donc : à partir de quand un passage cesse-t-il d’être inoffensif ?

A partir de quand justement ?

Deux hypothèses existent. Dans la première, il y a une instrumentalisation du droit de la mer et des obligations de sauvetage. On prend un navire marchand, on le remplit de passagers qu’on fait payer si on est un passeur, et l’objectif est que ce cargo aille s’échouer sur une plage (on ne cherche pas à entrer dans un port), l’équipage s’empressant de fuir sur un zodiac pour échapper aux poursuites. Le but de la manœuvre est de contraindre l’Etat côtier à accueillir les gens au motif que ce sont des naufragés. C’est ce qui s’est passé au début des migrations maritimes entre la Turquie et la Grèce, ce que les Canadiens ont connu dans les années 1980 avec des navires venus du Sri Lanka. Il y a également eu des cas de navires avec des Sri Lankais arrivés à la Réunion. Ce n’est pas l’exercice d’un droit de passage inoffensif. L’Etat concerné peut bloquer le navire à proximité des côtes et interdire l’accès au port.

Ce cas de figure ne correspond pas aux esquifs qui quittent aujourd’hui la Libye. Les gens naviguent 48 heures avec des réserves pour trois jours d’eau au plus, et meurent ensuite de soif. S’ils paniquent, l’esquif se renverse et ils se noient. Il y a proportionnellement aux passages en Méditerranée plus de morts en mer par noyade qu’il y a quelques années : selon SOS Méditerranée, qui fait un travail remarquable sur le sujet, la proportion de noyades était de 15-18 % lorsqu’on comptait beaucoup de navires de sauvetage en mer, dans les années 2015-2016. On est aujourd’hui proche de 35 % de noyades pour cause de chavirement à partir du moment où il n’y a plus d’essence ou d’eau. Autrement dit, on arrive à sauver et à transborder les deux tiers des passagers, le tiers restant est des cadavres qui arriveront un jour ou l’autre sur les plages méditerranéennes.

Quel est le rôle des bateaux des ONG ?

L’obligation de sauvetage s’impose à tous les navires. La partie qui a longtemps été invisible et pourtant essentielle est celle du transbordement. Pour un navire cargo, recueillir une soixantaine de migrants déshydratés peut rapidement conduire à consommer des rations de nourriture prévues pour quatre jours ou les réserves d’eau potable. De même, les bateaux de pêcheurs ne sont pas équipés pour faire face à l’accueil d’une cinquantaine de passagers supplémentaires. Pour ces bateaux, secourir un voilier de quatre personnes ou un esquif de 40 naufragés en détresse est très différent. C’est pourquoi ils doivent le plus rapidement possible transborder ces passagers. C’est là qu’interviennent les navires des ONG.

Ce sont elles qui sont aujourd’hui la cible de responsables politiques comme Matteo Salvini. L’Italie a également par le passé condamné des pêcheurs tunisiens ayant accosté dans ses ports après avoir secouru des migrants. Au moment où Carola Rackete était arrêtée, un navire militaire débarquait à Lampedusa avec une cinquantaine de migrants à bord.

Qu’est-ce que cela signifie ?

D’une part, que Matteo Salvini criminalise les ONG et bafoue ses obligations internationales en matière de droit de la mer et de droit des réfugiés en leur interdisant de débarquer. Mais l’Italie n’a pas complètement renoncé à respecter ses obligations. La justice italienne reste jusqu’à présent indépendante. Les navires sont détenus, mais personne n’a été condamné pour complicité de trafic d’êtres humains.

La pression mise au niveau politique sur les pêcheurs tunisiens et les ONG est néanmoins problématique. Il n’y a presque plus de navire de sauvetage en Méditerranée : les pays européens n’assument pas le fait qu’ils préfèrent laisser mourir les migrants, mais dans les faits, en refusant l’accostage, en engageant des poursuites, en refusant de donner un pavillon comme dans le cas de l’Aquarius, à qui la France ne l’a jamais accordé, ils sont hypocrites.

L’hypocrisie ne consiste-t-elle pas aussi à équiper la Libye en prétendant qu’elle va secourir des naufragés qui sont justement des personnes qui fuient ce pays ?

La convention SAR découpe les zones en mer selon des obligations de surveillance et d’opérations de sauvetage. Ce sont des obligations qui s’imposent aux Etats côtiers. En Méditerranée, Malte a une zone SAR importante. L’Italie aussi, ainsi que la Tunisie, dont la zone SAR est plus petite. Historiquement, il y avait un ventre mou au large des côtes libyennes [voir la carte].

Le colonel Kadhafi ne voyait pas l’intérêt d’avoir des obligations internationales, il n’avait pas déclaré de zone SAR à l’ONU ni mis en place de MRCC (pour maritime rescue coordination centres), de centre de coordination et de sauvetage en mer. Il ne mettait pas non plus ses moyens militaires au service d’une zone SAR.

L’Italie, avant l’arrivée de Salvini au pouvoir, et l’Union européenne ont choisi d’équiper, de former et de renforcer les garde-côtes libyens pour qu’ils surveillent leurs zones et ramènent en Libye les gens qui voudraient s’échapper. C’est cela qui a conduit depuis 2017 à une très forte diminution des flux. La France a participé à l’équipement des garde-côtes avec de navires rapides de surveillance.

Mais il y a deux problèmes au moins : la Libye a déclaré un MRCC à l’Organisation maritime internationale à Londres, mais personne ne répond lorsqu’on appelle. C’est un MRCC qui n’est pas opérationnel. Deuxième point : le conseil de sécurité des Nations unies a publié en 2015 au terme d’une enquête une liste de passeurs en Méditerranée. Parmi eux se trouvaient deux Libyens responsables des garde-côtes de ce pays. On est dans l’ambiguïté absolue.

Sans compter que l’ensemble des institutions des Nations unies affirment que la Libye n’est pas un pays sûr. Or la Libye – et les Etats européens laissent faire – confond le découpage des espaces maritimes en trois niveaux aux abords des Etats côtiers, et la convention SAR, une zone où l’Etat côtier a des obligations. Or, on ne peut pas déduire de cette convention que les garde-côtes doivent ramener les gens en Libye. Dès que les 12 miles qui séparent la mer territoriale de la zone économique exclusive sont franchis, la question du statut des personnes se pose. L’Etat n’est plus souverain. On quitte le droit de la mer et la sauvegarde de la vie humaine en mer pour le droit des étrangers et d’asile (dans le cas des migrants).

L’Union européenne a-t-elle des obligations de sauvetage en mer ?

Au niveau européen, le sauvetage en mer ne fait pas partie des priorités. Frontex est une force de surveillance et de protection des frontières.

En 2016, l’Union européenne a bien mis en place une opération EuroNavFor Med (dite aussi Sophia), qui prolongeait l’opération italienne Mare Nostrum, avec une surveillance aérienne et des forces navales. Mais depuis avril dernier, il n’y a plus de force navale. L’opération Sophia a de fait été progressivement démantelée : devant la diminution des flux migratoires, les pays ont repris leurs navires. Seule subsiste la surveillance aérienne.

Quels recours sont possibles contre l’Italie ?

Il faudra bien un jour qu’elle soit condamnée devant la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) pour non-respect de la convention de Genève sur le statut des réfugiés et de la Convention européenne des droits de l’homme pour le droit à la vie. Elle l’avait déjà été en 2012 après avoir refoulé massivement des personnes sans examen individuel de leurs demandes d’asile.

La situation actuelle est beaucoup plus grave. L’association Sea-Watch a déposé un référé devant la CEDH, qui a rendu une décision très molle : elle a refusé d’imposer à l’Italie le débarquement au motif que les passagers les plus vulnérables avaient déjà été transbordés, tout en rappelant à l’Italie qu’il était de son devoir de fournir assistance à toute personne en situation de vulnérabilité sur le Sea-Watch 3. C’est à la suite de cette décision que Carola Rackete a pris la décision de forcer le blocus italien.

Une condamnation de l’Italie par la CEDH aurait pourtant une portée symbolique forte et obligerait peut-être la Commission européenne à se positionner. Les autres recours sont le Tribunal international du droit de la mer et la Cour internationale de justice. Mais là, il faudrait que ce soit d’autres Etats qui poursuivent l’Italie.

Que faire alors ?

Il faut des mobilisations de l’opinion publique et des relais médiatiques. Les voies de recours en justice, même si elles sont symboliques et soumises à la lenteur des procédures, sont utiles. Cela veut dire : « Quand on est un Etat membre de l’Union européenne, on n’a pas le droit de pratiquer cela. »

Les juristes savent que lorsqu’on laisse un pays ne plus respecter ses obligations internationales, cela signifie que les tensions internationales augmentent considérablement et que cela se termine par des conflits ouverts. Si on laisse faire, on terminera avec un petit caporal Adolf. L’actuelle décision de la juge italienne qui a estimé que Carola Rackete n’avait fait « qu’accomplir son devoir de sauver des vies en mer » est, à cet égard, une excellente nouvelle.