Grèce : Conséquences de la politique européenne de libéralisation du transport ferroviaire
L’accord a été signé après règlement de quelques problèmes particuliers : l’effacement de la dette de TRAINOSE envers OSE (750 millions d’euros) à la suite d’engagements imposés par le mémorandum en échange du patrimoine immobilier de l’OSE. (La dette de l’OSE à laquelle il est fait référence concerne les participations aux travaux d’infrastructure que l’État grec n’a pas payés obligeant ainsi l’établissement à emprunter pour en couvrir les dépenses.)
Quelles ont été les évolutions du réseau ferré en Grèce depuis qu’a été instaurée la politique européenne de libéralisation du transport ferroviaire ?
-démantèlement de l’établissement ferroviaire -fermeture de 40 % du réseau -fermeture de 60 % des gares -réduction des effectifs de 14 500 personnes (1989) à 2900 personnes (2014) -hausse spectaculaire des tarifs -abandon du fret -obsolescence du matériel roulant -dévalorisation de l’infrastructure, vols, abandon du patrimoine -diminution du niveau de sécurité et de qualité des services -diminution du salaire des cheminots de l’ordre de 40 %
Quelles conséquences pour les utilisateurs ?
-Rétrécissement du réseau et des gares, augmentation des tarifs, diminution du niveau de sécurité et de qualité des services
Quelles ont été les actions des luttes sociales et politiques menées ces dernières années ?
Les travailleurs des chemins de fer ces dernières années ont lancé une série de mobilisations et d’actions contre les politiques du mémorandum et les privatisations. Il y a eu plus de 100 jours de grève, avec comme principales revendications l’arrêt des privatisations et le retour à un OSE sous sa forme publique et unique. Ont également eu lieu des dizaines de manifestations, des occupations de bâtiments, des annulations d’itinéraires, etc
À la question « pourquoi un OSE public et unique » la réponse est que l’expérience a prouvé que le morcellement organisationnel n’a, à ce jour, mené nulle part. Ce modèle organisationnel a été testé, a conduit à des gaspillages et des dysfonctionnements et a échoué.
À la question « pourquoi un OSE public » la réponse est que son importance en tant qu’entreprise de transport est stratégique: – pour la sécurité nationale -pour le soutien du développement économique du pays et pour la mise en œuvre d’un plan de développement national et le développement régional
Une structure organisationnelle unique, chapeautée par les Directions Générales des activités et une séparation logistique de ces activités permettant de les suivre avec la plus grande transparence possible, servira les intérêts du peuple grec de la meilleure façon possible.
Dates-clés pour les directives européennes en matière de transport :
***2001 directive européenne 2001/12 – Séparation de la gestion de l’infrastructure. directive européenne 2001/13 – Procédure d’octroi de licences pour les transporteurs ferroviaires. directive européenne 2001/14 – Répartition des compétences en matière d’ infrastructure. directive européenne 2001/16 – Interopérabilité du réseau ferroviaire conventionnel .
***2012 directive européenne 2012/34 – Unification du cadre législatif.
***2004 : directive 2004/49, directive 2004/50, directive 2004/51, règlement 881/2004 – Une plus grande ouverture du marché du fret, adoption de procédures techniques communes en matière de sécurité, institution d’une Agence ferroviaire européenne.
***2007 directive 2007/58, directive 2007/59, règlement 1370/2007, règlement 1371/2007, règlement 3172/200 – Une plus grande ouverture du marché des transports de passagers, création d’un « brevet de conduite » européen pour les transports intra-européens, des droits pour les passagers et des critères de qualité minimum pour le travail de transport.
1991 Publication de la directive européenne 91/440 sur la libéralisation du transport ferroviaire.Évolution des volumes transportés depuis 2000.
Nombre d’organismes ferroviaires intervenant dans le transport de fret et de voyageurs.
OSE(ΟΣΕ) – gestionnaire de l’infrastructure
TREN OSE(ΤΡΑΙΝΟΣΕ)-exploitant du réseau ferré
EESTTY (ΕΕΣΤΤΥ) – société de maintenance du matériel roulant Y sont aussi liées indirectement les entreprises suivantes: GAIA OSE(ΓΑΙΑΟΣΕ) – valorisation du patrimoine immobilier
ERG OSE(ΕΡΓΟΣΕ) – gestion des travaux cofinancés par l’UE
Bref historique sur la dette L’OSE en tant qu’entreprise de transport – contrairement aux autres entreprises de transport privées ou publiques – a la responsabilité de la maintenance et de la surveillance des infrastructures(de ligne). Il a l’obligation de fournir des services à des fins nationales(défense) et bien sûr de faire œuvre sociale à travers sa politique tarifaire. L’état, déjà depuis la création de l’OSE en 1972, a défini ses obligations financières envers l’OSE, en signant une convention de financement correspondante.
a) Depuis 1972 et jusqu’à 1979, la convention de financement a été entièrement respectée. Depuis 1980 et jusqu’à 2002, elle a été respectée seulement pour un tiers avec pour résultat de porter la dette de l’État envers l’OSE à 2,7 milliards €(rapportés au taux actuel).
Depuis 2003 et jusqu’à aujourd’hui, le gouvernement n’a pas versé un seul euro à l’OSE pour couvrir ne serait-ce qu’une partie de ses obligations envers l’OSE.
b ) Le coût de la participation nationale aux travaux de modernisation cofinancés et le coût des travaux financés par des fonds nationaux n’est pas entièrement couvert par le Programme d’investissement public. Ainsi depuis 1993 et jusqu’en 2004 l’OSE a emprunté 1,5 milliards € afin de respecter ses engagements en matière d’investissement. Le programme d‘investissement en 2006 et 2007 a été financé pour 640 millions € par la région de Grèce Occidentale(Π.Δ.Ε) et pour 540 millions par un emprunt de l’OSE. La prise en charge par l’OSE des obligations financières de l’État l’ont conduit à emprunter une somme totale d’environ 7 milliards € et le service de ces prêts a contribué pour 37 % à la création du déficit.
Sources : Syndicats des cheminots grecs
Source article https://unitepopulaire-fr.org/2018/04/08/grece-consequences-de-la-politique-europeenne-de-liberalisation-du-transport-ferroviaire/